国内消费者对于车辆豪华度是有着无限憧憬，可往往还没了解到车型本质，便会被品牌影响力左右。的确，至今在不少人心中，念及豪车唯有想到BBA。事实上，凯迪拉克在我心中一直是一个被认知偏差的品牌，虽然以往恶意车主群像以及营销体系崩塌导致它丢失不少溢价能力。但不可否认的是，它让美系豪华自成一派，凭借一系列黑科技与对手叫板。

伴随CT5以及CT4的上市，凯迪拉克重塑自家轿车产品线取名为CT家族，每款车型皆采用后驱纵置动力系统，背后体现出其对于豪华兼顾性能的目标，这不仅仅要车开起来有手感而已，而是要车辆在百公里加速、赛道绕桩、麋鹿转向等等专业测试下皆能有优秀表现，在越来越舒适的新车改款主旋律下，大马力后驱成为凯迪拉克在我心中新的记忆点。

为了能深度体验到凯迪拉克后驱的魅力，我特意前往上汽通用在广德的试车场，这里有着各式各样的模拟场景来挖掘车辆的潜质。一进场区我们便直进主题，在一个宽广无比的沥青场地进行车辆动态驾控。首先，我开着最近讨论十分火热的CT4，无需我研究车辆系统如何调整，一脚深油门下去车辆便懂我的意图自动从舒适模式切换成运动模式，短前悬加上低重心让整个驾驶坐姿很有战斗欲望，座椅厚实且两侧可电动收缩，包裹度可谓一流。

时速加速至65km/h左右，我大幅度转动方向盘切弯，车头十分灵巧就进入弯心，机械式可变传动比转向齿条的力度很让人上瘾，与那些虚位很大的电子味转向截然不同，比宝马E46更加顺滑，与宝马F30相近，1.5吨的整备质量结合这台最大功率174kW最大扭矩350Nm的2.0T可变缸发动机推背感十足，弯中一点油门转速响应灵敏。

多连杆独立悬架虽然支撑性到位，可是略微感到尾部在侧滑，稳定系统介入的会稍晚也不粗暴，尽量给驾驶者更多的自由度，到车辆出弯之际变速箱不会主动升挡而是把转速停留在发力区间，降挡也主动补油，听着发动机低沉的嘶吼，你会不由自主去释放它的动力。

显然，这是一辆驾控乐趣十分纯粹的车型，绕桩过程中它会毫不掩饰自己的状态，需要你实时去调整，你似乎能触摸到它的极限边缘却又看不到其真实面目，铝合金前下控制臂、铝合金转向节等其它多种轻量化设计，最大限度降低簧下质量，让它车轮的动作非常多样，不一味追求平衡性，而是带给你意想不到的惊喜，驯服它的过程回味无穷。

同样的路线我继续试驾了CT5，时速基本一致的情况下，车轮侧倾的抑制好了很多，即便掉头弯猛加速，车辆的循迹性都按照预想线路跑，这套MRC主动电磁感应悬挂功力深厚，通过改变电磁线圈中的加载电流调节磁场大小，能瞬间改变悬架内的电磁液黏度，实现悬挂阻尼力的实时调节，打破了原来的物理规律，车辆始终死死咬住地面，

动力在mLSD机械式限滑差速器的帮助下没空转浪费，甚至米其林PS4S轮胎全程都没有响胎，仿佛是在告诉我，你大胆去攻弯吧其他都不用管。Brembo制动系统带给人超自信的脚感，速度很快就能干净利落的降下来。底盘完全承载的住动力的发挥，即便是把稳定系统关闭，后轮也仅是在弹射起步时打滑一小下而已，推背感没有太强烈，加速轻松而又从容。它比CT4更加均衡，对于路面细小震动会进行过滤带给人柔软的感觉。

之后加上 CT6车型，我们体验了广德试车场鼎鼎有名的各项烂路模拟，三者在悬挂支撑性方面都有着不错的表现，对于路面的贴服都很好，只是在化解坑洼的动作细腻上有差别。坐在CT4后排会有感到轮胎的不断跳动，导致车身摆动路感过于清晰，而CT5与CT6则都在MRC主动电磁感应悬挂的加持下，车身抑制与悬挂过滤都有了质的提升，大幅度减少车身震动，隔绝冲击感，舒适性的进步可非一点点。